新能源市场的爆发似乎打乱了不少汽车制造商的原有计划，甚至会让一些老厂有些措手不及，一些制造商在转型中走向衰落，有些制造商甚至只能在中国市场的凶猛变局中选择退市，雪铁龙、标致、铃木……比比皆是。许久没有新车亮相的马自达似乎也在经历相似的境遇，但比起破罐子破摔的友商们，“东瀛宝马”选择了放弃掉“宝马”，转而投入“丰田”的怀抱，而这首车就是马自达CX-50行也(图片)。#马自达CX-50价格香不香#

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其实从“行也”这个中文后缀我们就能够明白前面提到的“宝马”、“丰田”是什么意思，过去马自达是以操控见长的，这让它在非豪华市场中拥有与宝马类似的同级定位与口碑，而现在，马自达CX-50没有一条路走到黑，而在转型之中选择了像丰田那样去追求更加务实的定位，或者说是回归到“行车”这样的基础功能上。

(资料图)

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可以看的是，马自达CX-50延续了CX-30的打造风格，整个底盘全部都装上了宽度极大的高运动包围，它除了能起到防刮蹭功能外，自然也能够在一些复杂路况环境中提升自己的通过性，比如飞溅的硬物、比如狭窄的道路等等；而用以扩大接近与离去角的前后保险杠处置上，马自达CX-50也专门覆盖了高强度的运动护板，这样的用心可见一斑。

当然，马自达CX-50也从CX-30的失败中吸取了教训，它没有非要去玩儿跨界的意思，这使得车辆获得了4785/1920/1638mm这样的高规格车身尺寸，宽阔、挺拔之余，还配有同级领先的2815mm轴距，长且宽带给车辆的自然还有空间性方面的优势，特别是当双排坐满乘员后，其后备厢在不折叠的情况下仍足以放入5个以上不同尺寸拉杆箱，实用性是相当高的。

内饰设计上，马自达CX-50延续了长久以来的“安全座舱”理念，这一点从条型布局的10.25英寸悬浮式触控屏遍能够看得出来，为了避免行车过程中的不安全操作，这块触控屏还是悬浮在了前挡板之上，而机械挡把后方则带有更便捷且安全的多媒体控制器。此外，马自达CX-50没有采用那些密集的控制设计，而是分别将辅助驾驶、空调控制等功能分在了不同区间，盲操作会更有针对性、更为顺手。

关于车辆的智能科技，马自达搭载的MAZDA CONNECT马自达悦联系统现在正式与腾讯梧桐车联合作，在提供CarPlay/CarLife手机互联、智能语音控制、远程手机控制等交互功能的同时，也增加了更多第三方应用支持，在车机中便可使用高德地图、喜马拉雅、酷我音乐等等应用，而从左到右的功能卡片还将允许多界面的多功能显示操作，滑动便可调整主要显示功能，无需来回切换。

之所以我们说马自达CX-50现在很“丰田”，是因为它在安全辅助方面不光看齐丰田，甚至是以更低价位、更丰富标准功能入门的。15.98万元本身就已经比丰田RAV4荣放更便宜，这样的情况下，它同样适配了7个安全气囊，并将支持L2级辅助驾驶的i-ACTIVSENSE作为了标配，丐版不光有倒车影像，还可实现车道居中保持、主动刹车、前方碰撞预警等等；此外，次低配便有带前后驻车雷达的全景影像等等，让不同状况的行车驾驶都更加省心且安全。

其它配置方面，马自达CX-50还可实现全车真皮座椅覆盖，方向盘可实现拨片换挡、座椅提供了前排电动调节与加热，而信息娱乐方面还能得到HUD抬头显示的协助，配合多温区控制的空调、化妆镜上的照明灯、外后视镜的锁车自动折叠，还有全系均带有的前排无线充电板，马自达CX-50顶配不过21.20万元，这性价比确实很马自达。

核心硬件上，2.0L与2.5L两台发动机均为创驰蓝天技术平台下的产物，并匹配着配套开发的6AT变速箱，前者提供了114kW的最大功率与200N·m的最大扭矩，后者则有138kW、250N·m，二者都在输出中强调了显著的线性感，在任何转速区段下，车辆都保持了后续的爆发空间，而且通过各自不同的Dual S-VT、智能无感变缸等技术，全系WLTC都保持在了7.20-7.40L/100km之间，官标数据与实测十分接近。

底盘之中，前桥还是最稳健的麦弗逊式独立悬架结构，而后桥则使用上了新一代SEB蝶形仿生悬架，通过类似蝶翼的交叉支撑结构，并启用更大直径橡胶衬套，马自达CX-50无论是在动态转向、过弯中的支撑稳定，还是在不同路况环境下的滤震表现都能够保持马自达一贯以来的协调感，在专注于“行车”的同时，它身上的操控特长其实也并没有被削弱。

写在最后

我们没有将大篇幅去谈车辆的外观设计语言，但通过前面的几张实拍与具体的运动包围设计，我们就已经能够看到马自达CX-50身上比较务实的转变。但可以看到的是，无论是它底盘悬架中的操控特长，还是用车过程中的智能科技，马自达实际上都是有增无减的，配合座舱内更大的空间、车机中的本土化等等人性化开发，马自达CX-50在新浪潮中的转型，目前看来还是非常聪明且成功的。

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